华为第八次重申不造车 两大原因终于曝光（组图）

对于已经冲在了全球信息和通讯技术最前沿的中国科技企业巨头华为来说，在美国多重打压之下如何脱困而出，是很多人在等待的答案。市场研究机构Strategy Analytics公布的2021年第一季度全球手机出货量报告，显示华为手机出货量已跌出前五的事实更是加重了一些人的焦虑。

中国车市已由增量时代进入存量时代，智能网联被认为是跳出竞争困境的新利润极。2019年5月，华为成立了智能汽车解决方案BU，成为其最年轻的事业群，也承载着华为新增长点的重任。此后，关于华为到底会不会杀入汽车行业、会不会造车的猜测和传言就一直是行业内的一大热点。

4月17日，北汽旗下新能源品牌极狐搭载华为HI（Huawei Inside）智能汽车解决方案落地的首款量产车型阿尔法S上市，更是加深了公众对华为会不会自己造车的猜测。

在上海发布的这款车定位于纯电动中大型轿车，分为普通版和华为HI版车型，采用智能恒温三元锂离子电池包，电池容量为93.6kWh，NEDC续航里程有525km、603km和708km三个版本。全系列采用华为快充技术，充电10分钟可增加续航197公里，智能座舱搭载HarmonyOS（鸿蒙操作系统），搭载华为麒麟车载芯片。HI版车型搭载了华为HI智能汽车解决方案，包括计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务，以及激光雷达、AR HUD在内的30个以上智能化部件。

公开资料显示，华为全套高阶自动驾驶合作伙伴包括了北汽、广汽、长安以及欧洲的大厂等10余家，且单个车企合作车型不止一款。未来，这些品牌车厂和华为的合作车型车身上均将标有HI LOGO。

此番迟林春在中国汽车产业发展高峰论坛谈及华为不造车，实际上这已是华为方面在公开层面第八次重申不造车。此前在对外解释华为不造车的经营理念时，华为曾透露，希望成为中国智能汽车产业世界级的零部件及软件供应商。

但这一次，华为方面终于直接道出了不造车的两大重要原因。

迟林春透露，华为的ICT业务在欧洲市场有巨大的商业利益存在，其中，德国是华为ICT业务最重要的市场，而德国的支柱产业是汽车产业，如果华为造车，则会进行直接的竞争。此外，造车需要巨大的资本，迟林春特别强调，汽车与手机终端很不同，目前华为还不具备造车的实力，“华为也不会控股和投资任何一家汽车主机厂，哪怕1%。”

在科技公司中，“全栈”向来是华为的优势。目前，华为已初步具备“帮助车企造好车”的全栈智能能力，涉及芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶，甚至包括未来软件的迭代升级和云端数据训练。

目前，华为已深度涉足智能汽车关键领域。从生产制造智能汽车的零部件，到联手北汽、长安、广汽等打造HUAWEI inside的全新商业模式，再到华为利用自己的渠道销售赛力斯车型，华为与汽车业紧密融合，从传感器到算力平台、芯片、操作系统等，均可以为车企提供丰富的解决方案。

基于“备胎计划”，华为当下已布局有鸿蒙操作系统，该操作系统可构建汽车整个座舱生态。在6月18日的2021中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在大会上做了“加速汽车数字化转型”的主题演讲，他表示，华为将始终坚持平台+生态的战略，并进一步加大在生态领域的投入，重点围绕MDC（移动数据中心）、HarmonyOS座舱和数字平台构建合作生态圈。

目前，HarmonyOS已应用于车机上，据王军介绍，汽车的座舱系统有“多外设、多用户、多应用、多并发、安全以及快速启动“等场景化的需求，华为在HarmonyOS上增量开发了12个车机子系统和5大业务增强能力，包括一芯多屏、车规高可靠、多业务并发、窗口自适应、基础能力组件，是一款真正面向智能座舱的操作系统，可大幅减少伙伴的开发工作量和成本，能使智能座舱快速开发。

华为业务范围涉及电信网络、企业网络、消费者和云计算等诸方面，基于自身在信息通信领域的深耕，尤其是在5G技术上的全球领先地位，进军智能汽车市场并不让人意外。华为创始人任正非曾说过，华为决定进入一个新业务领域，如果不能做到行业前三就会砍掉。虽然华为一再重申不造车，但智能汽车业务领域在华为业务布局中的权重日益上升已不是秘密。

据华为官方透露，每年将投入10亿美元用于自动驾驶的研发，并保持30%左右的增长速度。基于HarmonyOS车机系统，华为已经与80多家软硬件伙伴们展开深度合作。

造不造车的答案并不重要，关键华为很清楚自己在做什么，以及要做什么。任正非在2019年的讲话中已清晰提及，“华为公司未来要拖着这个世界往前走，自己创造标准，只要能做成世界最先进，那我们就是标准，别人都会向我们靠拢”。