从汽车到邮轮，中国制造征服世界（组图）

曲靖是云南省地级市，地处云南、贵州、广西三省交界，西临昆明，东部和北部毗邻贵州，是进入云南的门户之一，旧称“入滇锁钥”。

作为云南第二大城市，曲靖的知名度不算高，甚至不及盛产火腿的下辖县级市宣威。在互联网上搜索曲靖，最常得到的答案是——“云南除了昆明，还有曲靖。”

但这座名不见经传、常住人口不到600万的城市，2022年GDP已达到3802.2亿元，在省内仅次于昆明；增速高达8.1%，领跑云南，在全国GDP百强城市中排名第二，仅次于宁德时代总部所在的福建宁德的10.7%。

曲靖的秘诀，在于光伏。

自昆明长水国际机场向东行进大约100公里，可以看到一排排鸽灰色外墙的厂房，和蓝色铁皮围挡背后机械轰鸣的工地，这里是曲靖硅光伏产业园区。

曲靖盛产工业硅，四季光照充足，地处珠江源头，水电开发成熟，电价便宜，得天独厚的资源禀赋吸引了光伏巨头隆基、晶澳、锦州阳光、晶科等企业在此落户。

晶澳曲靖工厂内景，图源曲靖政府官网

据当地政府数据，2022年，曲靖建成40GW硅棒及切片产值254亿元，加上在建产能累计达80GW，占全国产能近20%，若项目全部落成，光伏产值将达到约400亿元。到2025年，全世界每售出5件光伏产品，可能有一件就产自曲靖。

曲靖的繁荣，离不开背后兴旺发达的中国光伏产业链。

商务部数据显示，2022年，国产光伏产品（硅片、电池片、组件）出口总额约512.5亿美元，同比增长80.3%，对欧洲出口增长出口同比增长114.9%；从全球市场占有率来看，中国光伏组件占全球的75%以上，电池片占80%左右的市场份额，硅片市场占有率达95%以上。

曲靖也是中国先进制造业发展的缩影。

传统的劳动密集型强势出口品——服装、家电、家具“老三样”，正在逐步让位于电动汽车、锂电池、光伏组件、风机乃至大型船舶等附加值更高的产品。

据中信证券统计，90年代末以来，中国高新技术产品出口开始步入高速增长轨道。出口结构上，属于资本、技术密集度较高的细分产品占比超过50%，是毋庸置疑的外贸关键动能。

中国已跻身高新技术产品出口大国之列，正在以更自信的姿态，向微笑曲线的上端攀援。

中国汽车：称霸全球的卷王

如果在美国斯坦福大学搭乘校车，最有可能遇到哪一个品牌？

通用？福特？丰田？或者传统巴士制造商Newflyer?

答案是比亚迪。

凭借出色的产品力，从2013年起，比亚迪就开始为斯坦福、加州伯克利、哈佛大学等美国顶尖学府生产纯电校车，取代此前的柴油巴士。随着美国新能源转型提速，比亚迪也拿下了众多政府订单。

早在2017年，比亚迪在美国电动巴士领域市占率就已超过80%。在欧洲和日本市场，比亚迪电动巴士的市占率也稳居第一。比亚迪纯电动大巴和出租车的足迹已遍布全球70多个国家和地区、400多个城市。

在商用车之外，比亚迪的乘用车，也正在全球多个市场崭露头角。

在日系车企盘踞数十年的泰国，比亚迪已成为电动车市场的领跑者。

去年10月，比亚迪首次面向泰国市场发布电动汽车ATTO 3（国内称元plus），11月开始销售。

今年3月份，当比亚迪泰国罗勇府工厂开工时，比亚迪已在泰国交付了超过1万辆ATTO 3车型，甚至出现门店大排长龙、堪比抢购新iPhone的盛况。

比亚迪的销量也远远把竞争对手甩在后面。泰国汽车媒体Autoliofethailand的数据显示，比亚迪ATTO 3已成为2023年上半年泰国市场电动车销量冠军。

从这幅榜单也不难看出，泰国电动车市已经是中国品牌的天下。紧随比亚迪ATTO 3的销量亚军是哪吒汽车的紧凑型SUV哪吒V，如果计入吉利旗下的沃尔沃，上半年泰国电动车销量前十名里，中国品牌占据八席，仅有特斯拉能凭借Model 3/Y两款长青车型抵御中国车企的攻势。

中国汽车制造商，正在把它们从世界上最惨烈的汽车战场中磨砺出的经验带往海外。因为出现得太频繁，中国车企海外开店设厂的消息几乎变得缺少新闻价值——在泰国，在印度，在巴西，在澳大利亚......以及BBA等知名老牌车企的后院——欧洲。

据摩根士丹利报告，中国制造的汽车，在过去三年里迅速增长，标普全球数据显示，到今年年底，欧洲进口的汽车中可能有1/5来自中国，而五年前这一比例还不到1%，更早之前，这一数字几乎是0。

新旧能源的转型带来了汽车产业“百年未有之大变局”，而中国车企是这场变革中最大的赢家。

当比亚迪停在德国汽车展厅里的时候，全世界才愕然意识到，如果抛开发动机和变速箱这样的技术壁垒，站在同一起跑线上，中国人能卷成什么样子。

从80年代“市场换技术”到最近几年“换道超车”的战略转换中，中国车企的设计、质量控制、供应链管理、技术基础、服务创新能力都有了全面而长足的进步，中国制造，如今有了和德国、日本这样的汽车出口大国竞争的能力。

单从汽车出口数量来看，中国已经超越了德国。2022年，中国汽车出口311.1万辆，同比增长54%，取代德国，成为仅次于日本的第二大汽车出口国。

寒气已经传递给了传统汽车豪门。

今年1月份，玛莎拉蒂母公司Stellantis CEO Carlos Tavares 对德国《汽车周刊》抱怨说，欧盟进口关税太低，不利于欧洲本土车企：

“目前的形势非常严峻。如果欧盟不采取行动，我们将迎来一场可怕的战斗。”

中国轮船：巨轮出海，三大指标稳居世界第一

陆地上的竞争之外，中国先进制造业也在海上角逐中领跑全球。

7月24日，首艘国产大型邮轮“爱达·魔都”号顺利靠泊在上海码头，完成历时8天的试航，预计将在今年年底正式交付。

大型邮轮被称为“海上移动城市”，与大型LNG运输船、航空母舰一起，并成为造船工业“皇冠上最耀眼的明珠”。

它是目前世界上最复杂的单体机电产品。其重量高达6.5万吨，约有24层楼高，零件数量超过2500万个，为国产大飞机C919的5倍、复兴号高铁的13倍，内部线缆总长超过4300公里，差不多是从北京到新疆喀什的距离，几乎横贯中国国境。

由于大型邮轮对艺术设计、工业规划、制造能力、维保体系都有着极高的要求，因此其制造长期被欧洲国家垄断。

首艘国产大型邮轮成功下水，标志着中国成为世界上第五个有能力制造邮轮的国家，也是全球唯一一个集齐大型邮轮、大型LNG运输船、航空母舰三颗明珠的国家。

中国造船业的全球领先优势，背后是船舶制造企业数十年来磨砺出的创新能力和过硬的技术实力。

新中国成立初期，由于钢材稀缺，船厂只能用廉价的水泥造船，造一艘5吨重水泥船，成本仅数百元，而且容易修补，不怕磕碰。便宜耐造的水泥船队带来的运力，为当时积贫积弱的中国工业建设，立下了汗马功劳。

不过，水泥毕竟在重量、牢固性等方面存在一系列弊端，因此不论如何改进，水泥船都只能在内河航行，难以完成近海航行任务。

到80年代改革开放后，中国造船业开始在华侨帮助下与现代造船工业接轨。1981年9月，大连造船厂的工程技术人员，通过历经艰难的自主摸索，建造出中国第一艘出口船“长城”号。这艘2.7万吨的巨轮，按照英国劳氏船级社（LR）和日本JSQS质量标准设计建造，需要符合23个国际规范、规则和公约的要求，堪称中国造船业发展的里程碑。

长城号出坞

2000年初以来，中国造船业借中国钢铁产业外贸的东风蓬勃发展，不断蚕食日本和韩国的市场份额，在技术能力上，也屡屡实现突破，从低附加值市场转向LNG船和大型集装箱船等高附加值市场。

2022年，中国船厂在全球市场份额达47%，超过日本和韩国的总和，这也是中国船厂首次在接单量、完工量和手持订单量三大指标上全面超越日韩船企。

根据克拉克森最新统计，今年上半年，全球共有新船订单782艘，其中中国新签订单454艘，订单总吨占全球新船订单量的58%，日本新签订单67艘，韩国新签订单122艘，日韩合计订单总吨占新船订单量的37%。

在1981年长城号下水之际，中国造船产量占世界份额的比例尚不足1%，如今这一数字已经超过一半。

从2008年4月，中国制造的第一艘LNG船交付，到2019年12月，首艘国产航母“山东舰”下水，再到今年第一艘国产大型邮轮首航，中国造船业经历了从大到强的激荡十五年。中国制造的船舶，如今航行在全球海域的各个角落，先进制造的版图正不断延伸。

创新是唯一的破局之路

科技加持下制造能力的博弈，是大国竞争避不开的主题。

出口复杂度表示一国出口所蕴含的多样性和复杂性，是制造业转型升级的重要内涵。从经济复杂度（ECI，表示出口复杂度的常用指标）来看，中国目前是全球ECI排名前二十的国家和地区中仅有的两个发展中国家之一。

作为全球唯一拥有全部工业门类的制造业中心，中国船舶、汽车、计算机等数百种主要制造业产品的产量居世界第一位，在许多产业已经培育出了具备世界竞争力的“单项冠军”企业，且在新能源产业链、通信、人工智能等领域的专利、应用、市场规模等方面逐渐居于世界领先地位。

以新能源电池为例，据澎湃新闻援引SNE的统计，22年宁德时代全球市占率达37%；在风电领域，中国是全球最大的风电零部件生产基地，国产风机企业正借助风机大型化的趋势抢占欧美巨头的市场份额。

此外，中国还拥有全球60%的5G基站，中国盾构机占全球2/3市场份额，超算、可控核聚变等领域都达到了世界领先水平。过去二十多年里，中国科研投入占GDP比重从1998年的0.65%稳步提升至2020年的2.40%，超越欧元区国家同期水平（2.36%），国际专利申请（PCT）数量也位居世界第一。

但必须警醒的是，在全球产业链分工格局中，中国的制造业主要提供零部件为代表的中间体、集成电路和半导体元器件的中低端制造。在尖端半导体等高新技术产业，中国还在艰难地追赶。

1945年，美国贝尔实验室研究员发现，用电的通断代表0和1，就能进行各种各样的计算。这是半导体的起点。如今，它是AI、量子通信等几乎所有先进产业的技术基座，也是当下中美博弈的焦点。

2019年以来，美国对华芯片封锁行动持续升级，美国国家安全顾问沙利文直言，美国的出口管制措施是针对中国尖端半导体产业“精心制定的”。

纽约时报记者Alex Palmer在7月12日的长文中援引一位受访者的话称，芯片禁令“本质上是为了根除中国整个先进技术生态系统”。一位负责技术政策的前美国官员认为，半导体产业有着极度复杂的技术难题和遍布全球的供应链，中国很难打破美国的封锁：

“某种程度上，那是要复制整个人类文明。”

尖端产业难以破局的同时，中国制造业整体在全球GVC价值链中仍然处于低位。与美德相比，中国尚缺乏强有力的技术支撑；与东南亚国家相比，中国基本丧失了低廉劳动力成本优势。

根据罗默提出的内生增长理论，技术进步是长期经济增长的根本动力。2010年以来中国全要素生产率增长已陷入瓶颈，科技自立自强是未来国家发展的战略支撑。

因此，制造业的转型升级关乎国运，这是一场效率、智力和决心的终极比赛，这里没有魔法。

转型升级不是一朝一夕的事情，但如果在多年之后回顾，中国真正迈向制造业强国的起点可能就是现在——一个被前后围堵，看似缺乏希望的时刻。

Alex Palmer在文中写，出口管制虽然会在短时间内限制中国的芯片制造能力，但最后却可能刺激本土芯片技术的突破：

“现在，中国企业不团结起来实现创新，下场就是一起覆灭。”

中国有庞大的内需市场，数倍于美国的人才队伍，过去几十年里积累出了足够丰富的管理和政策经验，如今，托美国的福，还有了被不顾商业规则的对手逼出来的国产替代决心。

原中国科学院院长白春礼说，科技领域的瓶颈清单，也是我们这一代人的任务清单。

从汽车到高铁，到北斗导航，到航空母舰，到大飞机和邮轮，中国制造步步为营走过来了，在全球竞争中有了自己的战略底气。

奋起直追的步伐不会停下，前路很难，但历史证明，我们做得到。