BaaS调整背后：李斌长期主义迎来“变现”时刻（组图）

一直强调不会参加价格战的蔚来，开始调动自家换电护城河，对纯电市场展开了一场“降维打击”。

3月14日，蔚来推出了全新的BaaS电池租用服务政策，直接拉低了购车门槛，更具诱惑力。调整后，选择BaaS方案，购买标准续航电池包，车价立减7万元；购买长续航电池包，车价立减12.8万元。

表面上，这是给犹豫中的消费者一次果断“上车”的机会，背后却藏着蔚来一盘更大的棋局。而这一切，都建立在“长寿命电池”之上。

“蔚来建立了全生命周期电池健康运营系统，对温度、强度、频度三大影响电池寿命的工况实现全覆盖，并基于电池大数据的运营和调度，延长了蔚来现有体系内电池的生命周期和价值，同时也为BaaS电池租用服务价格调整带来空间。”

在BaaS新政策发布当天的活动上，蔚来创始人李斌解释了此次调整的根本原因。

实际上，蔚来对电池生命周期的精细化管理，也得益于较为成熟的蔚来换电体系，这为电池的集中监测和保养提供可能。

一出好戏才刚刚开始。随着蔚来换电开放合作，能源公司、合作车企和蔚来一道进行换电布局快速滚雪球、盈利渠道多点开花。或许，蔚来的第二品牌，也能站在巨人的肩膀上轻装上阵，加速疾行。

可以说，蔚来NIO Power的商业之路形成闭环，让蔚来爆发的临界点即将到来。

能源生意经

4年前，蔚来结合其换电体系，推出了最初的“车电分离”购车方案，用户可以选择只购买汽车，再按月租用电池。蔚来希望通过此举降低用户车辆购置成本，也诞生了BaaS（Battery as a Service）服务模式。

不过，一部分车主在算总账后，仍倾向于买断电池方式购车，一段时间内，BaaS这支撬动销量的“杠杆”没能发挥出最大潜力。

在李斌看来，BaaS服务的底层逻辑并没有错，对于持有车辆三、五年的用户是非常好的购车方式。只是在定价以及二级市场的认可度等层面略有问题。李斌直言，“我们要修正和早期设想不一致的事情”。

因此，在如今刀光剑影的价格战下，面对现有用户以及潜在买主的顾虑，蔚来特有的BaaS模式再次扛起重任，成为此次反攻计划的主推手。

新BaaS模式下，蔚来将75度标准续航电池包租用服务费，从此前980元降到每月728元；100度的长续航电池包，则从1680元降至每月1128元。相当于直接打了6-7折。

新模式下，购买越贵的车型越值，从车价中减去了电池费用后，购置税便被同步降低，75度、100度的BaaS模式，最多分别能省下6千-1.1万元；同时保费也能随之降低。

而且，在5月31日前，选BaaS购车还能买四个月送一个月，相当于再打八折，且每支付一期BaaS账单额外赠送100元礼金券，用于新车复购抵扣。

综合之下看，BaaS的持有成本将无限接近于买断，蔚来总裁秦力洪就表示，价格调整后，75度电池包相当于为用户提供了8年的电池“免息贷款”，如果加上服务费付4赠1，相当于10年“免息贷款”。

对市场而言，这无疑是左右消费者购买决策的关键助推。秦力洪“凡尔赛”地表示，“虽然我们的本意不是为了降价，这比一般的降价还要更狠一些，新用户购车是非常合算的。”

显然，新BaaS服务模式已成为蔚来应对竞争内卷的“大杀器”。在保持车价稳定的情况下，借助BaaS杠杆，提升蔚来产品价格在市场中的稳定性，在抢占市场的同时，还能维持品牌价值。

而这次下调服务费背后的关键，是基于蔚来延长电池使用寿命的行动。

在发布BaaS的调整方案前，蔚来与宁德时代现场签约合作研发寿命更长的电池。

要知道，换电模式一直都是蔚来有别于其他电动车品牌的最大特点和标签，遍布全国的两千多个换电站和超过两万根公共充电桩，构成了蔚来最深的护城河。

而坚定ALL IN换电的蔚来，相当于将所有用户的电池寿命折损成本包揽了下来，“换电等于电池终身质保”，李斌对此如是说道。而其他非换电品牌在数年后，车主就将面临一笔巨额的电池更换费用压力。据测算，目前市面上各类电动、增程、插混汽车，更换电池的费用从5万到23万不等。

因此无论是对用户还是蔚来自身，电池寿命都是关键的一环。

按照蔚来规划，技术研发和电池科学运营双管齐下，一方面在长寿命电池方面进行研发投入，另一方面结合自身的换电体系和电池健康运营系统，对电池进行精细化运营以延长寿命。通过这一方案，蔚来计划实现动力电池使用15年后，仍达到85%健康度的技术与运营目标，避免用户对于电池使用8年过质保期的焦虑。

对蔚来而言，延长电池寿命，意味着可以降低换电体系的运营成本，直接为调整BaaS服务价格、吸引用户留出了利润空间；并且还可以在延长的使用周期内，获得更高的收益。

此外，蔚来还在持续布局大量的换电站，可以为BaaS的用户提供全面的补能服务。3分钟满电的换电服务，对BaaS的用户规模带来影响，也是BaaS实现商业价值的重要手段。

质变临界点

如果说，换电是蔚来坚不可摧的护城河，那么它与业绩相互“滚雪球”的过程正加速到来。BaaS模式下，为蔚来运营电池的资产公司已经开始率先盈利。

目前为蔚来提供BaaS运营服务的是武汉蔚能电池资产有限公司，电池的物权在用户购车时即转移至上述资产公司，蔚来一次性从其手中回收电池成本，降低资金占用和资金成本。

除了资金成本的节省外，BaaS模式还可以让蔚来在几个部分中盈利：既包括电池采购与转让的差价，还包括BaaS的运营费，外加可能产生的换电服务费与电费价差。

据蔚能CEO赖晓明介绍，目前蔚能持有10.8万块电池，2023年净利润为1100万元，这是未经调整的真实利润表现。在他看来，伴随着BaaS价格的下调，蔚能电池持有量将会快速提升。“未来，蔚能资本也会变成开放平台，去支持更多人加入”。

与此同时，利用换电站的储能功能，蔚来不仅为自己造血，还让用户一起赚钱。

今年2月，蔚来牵手南网储能，通过接入电网调度，将换电站作为分布式储能设施，有望通过“虚拟电厂”的形式，从电力交易中获取收益。

蔚来能源高级副总裁沈斐介绍，电价目前是尖峰平谷电价政策，这意味着参与电力的调度、调剂，就会产生差价收入。

秦力洪也指出，利用蔚来的充换电体系，蔚来可以在随时变换的电价体系里面，做到蔚来、电网公司、用户三方收益的共赢和最大化，而这点，其它任何一家公司都做不到。

根据华安证券预测，我国虚拟电厂潜在容量市场空间将在2025年达到784亿元，2030年达到1729亿元。意味着，通过换电站接入“虚拟电厂”，蔚来已经进入了千亿的能源市场。

如今，蔚来换电体系也有了 “朋友圈”。去年开始，蔚来把长安、吉利、江淮、奇瑞等车企拉入自家换电圈。加快换电站业务的开放与合作，也成了蔚来接下来增厚利润、并卸下部分资金压力的方向。

蔚来向华尔街见闻表示，接下来将与部分车企合作换电车型，借此增加新盈利点；同时合作的换电站也会帮蔚来加速换布局、降低成本。

李斌透露，在目前的运营模式下，单个换电站每日60单便能实现盈利，现在全国已经有两成换电站可以达到这一水平，而在春节期间，更有换电站创下一天服务195单的历史记录，利润的想象空间巨大。

蔚来能源体系的商业价值逐渐浮出水面，它的野心也昭然若揭。

在3月16日中国电动汽车百人会论坛上，李斌就形容蔚来的换电是“能源时代的云服务”，是电动车时代真实的基建设施。

在他看来，NIO Power的发育路径与此颇为类似，“亚马逊、谷歌、微软、腾讯、阿里的云服务都有一个特点，都是内部先有特别大的用量，随后将业务标准对外开放”。虽然李斌坦言这其中所需的过程并不短，但一旦形成规模、成为行业趋势后便会是一个大生意。

显然，蔚来的能源生意，将原先“拖油瓶”的标签彻底丢弃，反成为搅局整个纯电市场的王炸。

一方面，蔚来的能源生意正做得风生水起，护城河不断高筑。在硬币的B面，李斌心中的理想主义正加速实现，将来都将直白地体现在销量上。

按照规划，目前包括自建以及合作共建的部分换电站，蔚来旗下的子品牌能够共享。这意味着，主打家庭市场的第二品牌，都是含着金汤勺出生，上市落地便具有别家车企难以复制的补能基建优势。

拉长视角来看，踩在主品牌的肩膀上的它们，便可以在研发、制造、补能等各个昂贵且费力的环节卸下包袱，轻装上阵，直奔上量目标。

或许，蔚来离业绩破局，仅差一步之遥。

去年，发布手机、自研芯片、铺设换电站、拿到中东投资的蔚来过得很精彩。取得独立造车资质的希望也徐徐展开，它们对利润的正反馈在逐步形成。

秦力洪就在公司内部经常提及，蔚来存在的理由是为了让用户更加满意，“因为我们创新，重构产业链，因此得到回报”。

一直以来，在资本市场长袖善舞，却又会花钱的蔚来，曾让市场对它紧绷心弦。不过，来自全球的资金也证明着投资人对蔚来模式的认可。

在时间和改革的催化下，李斌长期主义的拐点已经浮现，蔚来也正为脱胎换骨的关键一跃而蓄力。

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