北汽新能源推换电欲抢占出租车市场 盈利仍面临挑战

【财新网】（见习记者 肖莹）2022年，北京新能源汽车股份有限公司（下称北汽新能源）将在1000个城市，投放50万辆换电车辆，建设3000座换电站，整体投资100亿元。11月3日，在北汽新能源“擎天柱计划”发布仪式上，北汽新能源副总经理张勇公布上述信息。

按照规划，50万台换电车辆投放将分三步走：2016年-2017年，建成换电站100座，运营车辆超过4000台；2018年-2020年，建成换电站1000座，运营车辆10万台；2021年-2022年，建成换电站3000座，运营车辆50万台。

北汽新能源营销公司总经理李一秀告诉财新记者，目前，中国出租车保有量为170-180万辆，如果换电模式被验证能够支撑出租车运营，5年推广50万辆换电车辆目标并不激进。

按照中国政府规划，2020年，中国新能源汽车累计推广总量要达到500万辆。北汽新能源提出2020年累计50万辆的销售目标，占10%的市场份额。截至2017年9月，北汽新能源已累计销售纯电动汽车13.4万辆，占中国新能源汽车推广总量的9.4%。

但2017年以来，受补贴退坡影响，中国新能源汽车销量整体增速放缓，2016年1-9月新能源汽车销量同比增长100.6%，今年1-9月同比增长仅为37.7%。在整个新能源汽车市场增速放缓的背景下，2017年1-9月，北汽新能源累计销量5.4万辆，仅完成全年17万辆销售目标的31.6%。

“擎天柱计划”是北汽新能源应对补贴退坡、提升销量的举措。李一秀介绍，中国政府对新能源汽车产业的支持态度没有悬念，但补贴的红利已经越来越少。于此同时，互联网初创企业和跨国车企已经聚焦新能源汽车产业，产品即将进入市场。北汽新能源要抓住2020年以前的窗口期，占领出租车、网约车等重要细分市场。 李一秀认为，换电模式能够帮助北汽新能源敲开这些市场的大门。

充电和换电是电动汽车补充能源的两种模式。在新能源汽车推广的初期，新能源汽车主要在出租车、公交车、公务车等领域推广。对于公共运营车辆来讲，充电效率和成本是首要考虑因素。换电模式具有换电时间短、效率高、利用夜间峰谷时段充电降低成本等优点，具备更强的盈利能力。

但细分市场的优势并不代表具备全面普及的前提，换电模式要成为主流还面临困境。

倡导过换电模式的国家电网就曾因此折戟，国家电网2010年即提出“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的模式，但这一模式很快受到挑战。换电模式要求电池标准统一，同时还需要建设大量的换电站，同时要求汽车企业需按照换电模式设计汽车产品，这些事项均面临种种制约，国家电网主导的换电模式推广乏力。

2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，明确提出“积极推进充电设施建设”。在后续推出的国家针对新能源汽车推广应用补贴政策中，受到鼓励的也是充电模式。

2016年2月国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，确定进一步支持新能源汽车产业的措施中，也指出要鼓励充电设施发展，并提供中央以及地方奖励补贴。

“目前国家的补贴政策是‘一车一电池’，换电模式需要配比更多的电池，成本比较高。”业内人士告诉财新记者，换电也一样面临基础设施问题，除建设换电站外，还需建设集中充电和管理设施。

奇瑞新能源汽车技术有限公司总经理高立新告诉财新记者，目前换电模式没有国家标准规范，产品质量、性能、售后服务保障等方面都存在不确定性，需要进一步验证。

2016年末，北汽新能源、力帆等车企开始再次探索换电模式。相较此前，此次换电模式的主导方是整车企业，且明确了在出租车、网约车、共享汽车等特定领域的推广方向。

但换电模式还面临着换电站建设成本投入大、盈利时间不清晰等问题。支持北汽新能源换电车辆运营的合作伙伴是奥动新能源汽车科技有限公司（下称奥动科技）。从2016年末至今，双方已经在北京、厦门、兰州三市投放超过3000辆换电出租车。

奥动科技副总裁贺宏胜告诉财新记者，一座换电站的成本约为630万元，其中包括建设换电站成本350万元左右，以及28块备用电池成本，每一块成本在10万元左右，这些费用均由奥动科技承担。目前，不论充电模式还是换电模式，均未实现盈利，而能否盈利依赖于运营效率。相比之下，换电模式有固定的用户，使用效率更高，盈利会更早到来。■