中国高铁到底有多强：逼得德法两家死对头联起手来

中国高铁有多强势？

近日欧洲传来消息，世仇西门子和阿尔斯通想要合体来抗衡中国中车。

即使欧盟不批准，即使法国民众一万个不愿意，德法两国政府的态度也异常坚决——必须干。

法国TGV和德国ICE高铁

明明是敌人为何变家人

一个叫西门，一个名斯通，“西门私通”叫起来也朗朗上口。然而现实生活中，两家公司却是实打实的仇人。

同行相见分外眼红，更别说两家欧洲数一数二，全球前三的的交通业巨头了。为了抢订单，两家公司几乎是见一次掐一次。

早在上个世纪90年代，西门子就希望将德意志的骄傲ICE1出口到美国。

美国人曾用武力蹂躏过德意志，如今德国人要用科技征服自由女神；这么长脸的事，当然得使劲干啊。

为此德国人不仅专门送了一列ICE1去美国跑，而且自带工程师和翻译，西门子总部的技术人员24小时值班，以便解答美国人的一切问题……

就在德国人舔美国舔得自己都看不下去的时候，法国人带着加拿大下了一剂烂药。

“西门子的优势在列车通信，其他都不行……”

阿尔斯通深谙西门子的技术缺陷，庞巴迪又熟悉北美的环境，两两联合之下，西门子就只剩下出局了。

美国的阿西乐特快

德国人光宗耀祖的好事被法国人搅和了，叔可忍婶不可忍，这个仇一定得报。

客观来说，相对于西门子，阿尔斯通的技术更为全面，加上法国人做生意没德国人呆板。因此很长一段时间里，欧洲之星是100%的法国货。

“欧洲之星很长脸是吧？老子就用这个打法国人的脸。”

英国高铁374型动车组选车招标的时候，西门子和阿尔斯通互相拆台。把几十年来互相搜集的情报一股脑的塞给了英国人，价格越降越低。

最终，财大气粗的德国人以一个底裤都赔光的价格，让西门子的E320打破法国车的垄断，德国列车终于从英吉利海峡开到了法国领土。

欧洲之星E320

欧洲那点小蛋糕都抢得那么起劲，中国市场这块大肥肉抢得有多凶猛就不言而喻了。

可如今，昔日大打出手的仇家却要成为一家人了，为何呢？

几年前，西门子、阿尔斯通、庞巴迪还在全球铁路市场三足鼎立。但随着中国中车的业务覆盖全球101个国家与地区，传统三强已经不再。

中国中车不仅在技术运营里程上有所超越，在年营收上更是形成碾压之势。

2017年中车年营收在350亿美元，超过了西方三大铁路巨头“西门子、阿尔斯通、庞巴迪”三者年营收之和。

为了求生存，西门子曾寻求跟庞巴迪合并，可惜没搞成。

唯一的合并对象，就只剩下阿尔斯通了，别说是仇人，就算是头母猪也觉得眉清目秀。

虽说西门子与阿尔斯通合并后的年销售额加还是干不过中国中车，但是好歹能保住老二的位置。

更何况，以目前中国高铁强势向亚非拉输出的情况下；再不合并，恐怕连老二都没有了。

看到这里，老铁有点想笑了，当年你们俩为了中国撕逼的时候可不是这样子的啊！

载入史册的高铁谈判

这件事要从15年前谈起。

2004年1月，国务院批复了铁道部要推出的《中长期铁路网规划》，这个具有划时代意义的路网规划，布局宏大，立意深远，拉开了中国高速铁路建设的序幕。

6月，铁道部正式对外公布了《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。

这份招标书跟以往最大的不同，就是对投标企业条件的限定，让铁道部处于绝对主动的位置。这次铁道部的目的已经很直白了，就差写在脑门上，翻译过来就是一句话：我要真正的国外先进技术！

这消息一出，世界上主要掌握高铁技术的国家纷至沓来，门槛都要踩烂了。其中就有阿尔斯通和西门子。

前面说了，这两家公司一直都是死对头，当年为了十几列动车组生意都可以对薄公堂，更何况中国放出了140列动车组的巨大蛋糕，他们当然要争个头破血流。

为此，这也为观众朋友们上演了一番精彩绝伦的商战大戏。

铁道部智斗西门子

当时铁道部有个不成文的规定，就是指定了两家企业引起高铁技术，一是南车集团的四方机车，二是北车的长春客车。任何外企想来卖动车组，必须先跟以上两家企业合作。

根据记者采访了解到，当时铁道部的心中，最想得到的就是西门子的高铁技术，什么阿尔斯通，日本都是其次，但是这货当年比较“贼”，老早就通过特殊渠道打听到了我方的真实意图，所以一见面就是狮子大开口，要价3.5亿元人民币一列，技术转让费共计3.9亿欧。此外，他们还在技术转让方面设置了诸多障碍。

铁总当然就不乐意了，于是后来安排长客在谈判的时候，专门跟西门子的死对头阿尔斯通搭上了桥，试图通过阿尔斯通向西门子施压，诱使对方降低价格。

当然，阿尔斯通也不是傻子，他同样脚踏两条船，一边跟长客谈，一边也跟四方谈，两边都留一手。

到了谈判的最后阶段，西门子方面仍旧不为所动，坚持高价转让。一时间，谈判双方剑拔弩张，几乎陷入僵局。

就在开标前夜，当时铁道部部长亲自出马，终结了这次谈判。

当时他是这样对德国人说的：“作为同行，我对德国技术是非常欣赏和尊重的，很希望西门子成为我们的合作伙伴，但你们的出价实在不像是伙伴，倒有点半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以负责任地表明中方的态度：你们每列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。”

这时候，德国人仍旧以为我们是虚张声势，他们只说了三个字：“不可能。”

这时候我们已经不想再谈了，只多说了一句：“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们五分钟，出去商量吧。”

最后，德国人还是不肯让步，铁道部部长微微一笑：“各位可以订回国机票了。”然后转身离去。

第二天早上7点，距离铁道部开标还有两个小时，长客突然宣布，他们决定选择法国阿尔斯通欧冠作为合作伙伴。看着德国人面面相觑的表情，得意洋洋的法国人品着香甜的咖啡，还不忘幽了德国哥们儿一默：“回想当年的‘滑铁卢之战’，今天可以说我们扯平了。”

后来西门子被中国“甩了”的消息一传回欧洲，世界各大股市的西门子股票纷纷下跌，当时负责谈判的西门子相关人员不是主动辞职就是被炒鱿鱼。这次谈判，被西门子公司列为近百年公司最大失误之一。

2005年，铁道部启动第二次招标，西门子赫然在列，这次他们终于舍得放下身段，给咱们节省了90亿元人民币的采购成本，但这也是后话了。

正因此，当年这场高铁谈判，还被写进美国斯坦福大学教科书的经典案例。

中国高铁不是组装货

当然，中国高铁之所以能逼得阿尔斯通和西门子联手”抗中”，还不是因为当年他们吃了亏，而是他们真的已经感受到中国高铁的“恐怖”。

这么多年来，中国高铁一直备受质疑，其中说的最多就是“中国高铁没有自主创新技术”。

关于这一点，我国中国工程院院士，有着“高铁院士”之称的王梦恕院士最有发言权。

王梦恕

在节目中，王院士强调：“在今天，我国高速铁路没有交一分专利费，中国高铁百分之八十，九十的技术都是我们自己的。“

王梦恕院士敢说这样的话，自然是因为有雷打不动的事实存在。

2010年，第七届高铁大会即将召开，美国GE公司主动找到中国南车，希望通过成立合资公司的形式竞标美国高铁。

但美国方面有个硬性规定，那就是所采用的动车组具有绝对意义的自主产权，只要有一点瑕疵就不能通过。

所以当时GE公司就邀请第三方对CRH380A型高速动车组的知识产权问题进行了评估，评估过程相当复杂，历时半年之久，光是专利清单就列出了934项。

直到下半年，报告终于出来了，结论是：世界各国相关高速动车组在美国申请的专利与南车四方股份公司准备出口到美国的CRH380A型高速动车组相关性不大，没有发现任何可能会发生产权纠纷的情况。这相当于为CRH380A型高速动车组出口美国提供了一份法律保证，而这份报告也是中国拥有高铁自主产权的有力证明。

在整体上是如此，在细节上更是如此。

中国高铁技术能够做到“青出于蓝而胜于蓝”，最大的优势就在于我们拥有全世界独一无二的，甚至可以用奢华来形容的线路系统。

对于外行人而言，大家总认为高铁技术的关键就是动车组，其实不是，它还包括线路系统，指挥系统，车站设计，桥梁路网设计等等，车其实只能算其中较为困难的一个子部分。

老铁主要讲讲这个线路系统。有个常识大家应该知道，车子跑的快不快，除了车本身性能好之外，更重要的是路也要好，只要路不好，就算你把兰博基尼放在上面都跑不快。高铁也是如此。

比如，在中国能轻松冲过320、350时速的动车组，放在日本就基本不可能，抛开其它因素不谈，光是日本的线路设计就比不上中国。

再来说高铁抗极端气候能力，中国也是独树一帜的。

前面说了，长客当时拿到阿尔斯通的是阉割版，后来凭借自身研发给补了回来，其中就有CRH380B。

身处东北的朋友都知道，一到冬天，整个东北地区温度骤降，像哈尔滨这种地方温度可低至零下37度，连汽车都开不动，可想而知在这种天气下高铁运行的难度有多大。

当时长客公司几乎是凭一己之力自发研制出可抵抗零下40度的高铁动车组，实现了中国高铁发展史上的一个奇迹，也填补了世界高铁史上抵抗极端气候的空白。

所以，写到这里，我相信大家应该擦亮自己眼睛看看，中国高铁绝不是东拼西凑的抄袭货色，我们当然敢于承认自己是吸收了他们的先进技术和经验，但我们也做到了站在前人的肩膀上不断改进升级直至研发出属于自己的，独一无二的拥有自主知识产权的先进技术。

最后，我想用王梦恕院士的一句话收尾：

希望有一天，其他国家的人一提到手表就想到瑞士；提到高铁，就会想到中国。

致敬！

跟老铁们说个事儿，铁血网创始人老蒋（人送外号蒋校长

）开了一个公众号，深度讲解大国博弈，解析国际时局，还会聊聊武器装备，推荐老铁们阅读，喜欢老蒋的文章可以关注一下！

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