为什么骑行导航会让我“逆行”？

你有骑车通勤的习惯吗？你是否觉得自己已经能面对各种突发道路状况了？

如果你的回答是“yes”，或许这份自信只是因为你还没有被手机骑行导航“灵魂拷问”过。

假如你是一个日常上班族，某天在出地铁站后，选择了扫一辆共享单车而不是打车，这能省下 20 元钱的同时，完成最后 1-3 公里的路程。

但正在你按照导航道路骑行时，前方道路上一位交警拦下了几辆电动车，同时也拦下了你，礼貌地告诉你：你已经逆行，罚款 50 元。

这并不只是一个玩笑：以下图举例，你是第一次来到这个路口，只依赖导航，你能分辨出下面哪个道路规划实际上已经违法了吗？

骑行导航的规划线路中经常出现逆行部分

答案是：上面截图中的所有导航，都存在骑行导航推荐路线中包括逆行路段的情况，并且在逆行路段，没有任何提示你应该下车推行。

在中国，由于电动自行车的广泛使用，骑行被赋予了更加广泛的社会意义，从“最后一公里”变成能承担起通勤全程以及更多社会服务的载体。但与此同时，骑行逆行乃至发生事故却屡见不鲜，并且时常占据新闻头条：例如外卖小哥在导航的指引下逆行、共享单车用户被导航引入禁行区域被罚款等事件。

这些讨论层出不穷，但却少有人真正开始思考：为什么骑行导航总是这么难用？

困难重重的“正确导航”

骑行导航逆行，从来都不只是外卖小哥会遇到的问题：翻看过去的新闻能发现，无论是北京还是上海，使用第三方导航 App 来规划骑行时，按照指示路线骑入禁行路段或因逆行被罚款的案例也屡见不鲜。

这种事件往往会引起很多关于执法乃至市政规划的吐槽，但少有人注意到这些禁行路段实际上都有对应的禁行标识。只是如今我们作为骑行者过分信任导航的提示，有意无意地忽视掉这些原本重要的细节。

归根结底，作为工具的骑行导航，在面对这些场景时面对的难点主要是：

有效骑行数据不足，难以计算更多骑行方案难以快速与实际路况保持同步用户数据推荐结果有时并不是最优/合规的路线

这些问题困扰着所有的骑行者：即使是某些导航 App 中标注适用于摩托车的骑行导航，也经常会出现要经过过街天桥等只适合共享单车的路径，实际体验甚至难以按照正常的摩托骑行完成。

作为夹在四轮机动车与二轮车之间更加特殊的骑行群体，摩托车车主如今也越来越不敢使用骑行导航：因为不少导航 App 中虽然已经添加了“骑行模式 ”，实际上将自行车与作为机动车的摩托车混为一谈，不仅增加了危险性，还存在大量实际上只有自行车能通过的小路、天桥等路况、却被导航给推送给摩托车骑手的情况发生。

因此，如今一些资深的摩托骑手，往往都会在前往一个自己并不熟悉的目的地时，将导航模式选为正常的汽车导航，降低踩坑的概率。但同时，这样的行为不仅增加了安全隐患，也给导航增加了错误的数据。

基于相同的原理，电动车/自行车的导航都会出现类似的尴尬情况：实际骑行中，往往有很多导航使用者因为道路施工/拥堵，以及抄捷径等原因，在部分路段不按导航指示骑行，导致正常骑行导航数据被污染。

合规路线与逆行路线相比，额外多两倍路程，不少骑行者会直接选择逆行

据业内人士介绍，目前各家推出的骑行导航功能，面临的最大问题就是包含“禁止骑行路段”的路线，应该如何规划设计。无论是推行还是横穿都无法得到直观地体现，同时在效率上甚至可能不及绕行。

正所谓“走的人多了就有了路”。随着这样的错误样本越来越多，导航的推荐算法也会认为这是更加合适骑行者的路线，加上导航平台的信息滞后性，让更合理的规划无从谈起，给用户导航至步行道甚至逆行，往往只是算法的无奈之选。

这种情况同样经常出现在电动车/自行车导航身上，在缺乏足够骑行数据样本的情况下，甚至会直接出现骑行路线被步行路线数据替换的情况。但却完全没有关于可能导致的风险的提示。

与此同时，不同城市还有不同针对电动自行车的管理方式/禁行区域，这些在客观上都增加了路线规划的复杂因素与样本数据的稀少程度。

不少骑行者在面临交管部门的罚款等处罚时非常委屈：因为从行为上来讲，骑行者完全依赖导航的指引，甚至在某些明显禁行/逆行的路段也没有意识到自己已经违法的事实。

这一设计原本能在智能规避拥堵、施工等情况下大展身手，但往往在骑行导航中，给骑行者、交管部门带来困扰。甚至很多时候包含“逆行”路段的规划路线，要比实际上的合规路线要更加绕远。导航在被“误导”后，反过来误导了更多不明真相的用户。

如果 AI 真的有意识，它大概也会吐槽：“连足够的信息都不给我，我又该怎么辨别正确道路呢”。

创造环境，而不是路线

骑行无法离开城市环境单独生长，当骑行导航开始“创造”路线时，往往意味着现实骑行环境设计本身出现了某种问题。

虽然错误的导航是导致骑行违章乃至更多事故风险的直接原因，但更多时候，并不完善的骑行环境，仍然是导航出一个正确骑行路线的难点所在。

在导航提示骑行者“逆行”的背后，凸显出的是所有骑行者路权不足的本质：在诸多没有设置专用骑行道路的城市，二轮交通工具往往只能在行人与机动车之间夹缝中，寻求一丝生存空间，甚至无论是行人还是机动车驾驶员都对混行在道路上骑行者避之不及。

这种情况在城市基建并未考虑到非机动车道的城市：如深圳、青岛等城市体现的尤为突出，骑行者反而成为了各种事故中最大的弱势群体。

由于城市骑行规划涉及到的路线数量巨大，地图服务提供商往往也并没有足够的能力对规划路径细节作出区分，让用户根据指示手动选择合理正确的道路。

在骑行道路引导领域，号称“自行车王国”荷兰的道路建设经验值得参考：荷兰作为一个总人口 1700 万的国家，自行车保有量已经超过 2200 万，而首都阿姆斯特丹截止 2020 年，阿姆斯特丹共有 84.7 万辆自行车，全年骑行总里程达到了 7.6 亿公里。

但从城市基础设施建设的角度，阿姆斯特丹那些历史悠久的街区里遍布着狭窄的道路，而且往往是自行车、行人、有轨电车、公共汽车和汽车共用的区域，繁忙程度丝毫不亚于国内的一线城市。

在极端拥堵的市中心地区，行人往往会被停在人行道上的自行车挡住去路，而在拥挤的自行车道上，骑行者往往会相互妨碍，如今国内出现的逆行/禁行等情况，在阿姆斯特丹同样时有发生。

对此，阿姆斯特丹市议会选择了在现有的城市区域内进行开发，在同一出发地/目的地之间尽可能开拓更多的自行车车道，并为繁忙地区设立专用自行车道改善计划。

阿姆斯特丹自行车道设计渲染图 | WordPress.com

在阿姆斯特丹 2017-2022 年自行车规划中，详细列出了最繁忙和最窄的自行车道，这些车道将在未来几年得到改善，由此诞生了自行车步行者道、自行车道、自行车步行者专用道、自行车专用道路的概念，并为此专门制定了对应骑行者的安全使用守则。

如今，在阿姆斯特丹，规划理念的巨大转变偶尔可见一斑。如今，建造自行车车道正逐渐成为一种标准做法；十字交叉路口的设计也在致力于最大化骑行空间和自行车流量；道路指引标识也根据优先考虑骑行者的理念进行了调整。

荷兰（左）和澳大利亚（右）的道路指引标识。不同的符号，但意思相同 | WordPress.com

在完善道路设计的同时，这些法规也在法理上规范了各种场景下的责任义务。例如当骑行者与机动车发生碰撞时，在无法证明骑行者逆行或有其他过错时，责任总在开车一方。对于骑行者借道人行道的行为，法律也仅限于没有专用自行车道的路段。

从最初的混乱到逐渐扩大的骑行的通行空间，阿姆斯特丹自行车通行空间整备的措施研究，对于中国慢行交通的发展提供了宝贵的借鉴。

有完善的视觉指南与规范可以依赖之后，汽车驾驶员通过相关的地面骑行表示，能够提前注意二轮自行车的出现，而骑行者也会依照“行人优先”的准则，在骑行道路上采取对应的避让措施。

有了整个社会的尊重与重视，道路上出现越来越多适合骑行用户的道路，地图软件建设专用骑行导航的难度自然也降低了很多。加上完善的骑行专用道路指引标识，构建一个合理合适的骑行导航路线的条件已经充分。

当然对于阿姆斯特丹的所有骑行者来讲，最重要的或许仍是那句来自“自行车市长”Katelijne Boerma 的忠告：在骑行时，请始终记得互相谦让、体谅。

在骑行时，请始终记得互相谦让、体谅 | bycs.org

好在随着国内城市进程的不断推进，既有问题的凸显，也有对应的解决方式。国内并非没有相对应的优秀案例：深圳开展了《深圳市自行车交通发展规划》的编制工作。提出自行车友好城市建设的 16 项具体指标。其中更有明确提到“制定与汽车、公共交通同等完善的法律法规与政策标准，给予其平等的路权与停放空间保障”。

化解骑行诉求与导航安全之间的矛盾，需要交管部门、导航 App 乃至所有骑行者携手努力。才有可能构建出一个属于骑行者的安全骑行环境。

当这些包容性举措到来时，一个不会再“逆行”的骑行导航，只是水到渠成的结果。