李嘉诚出售：让中国船舶无港可靠（组图）

近日（3月4日），李嘉诚的长江和记实业公司发布公告，将其在全球分布的23个国家43个港口199个码头泊位及配套资产（包括巴拿马运河两端两个港口）全部出售给美国资产管理公司贝莱德财团，交易总资产价值为227.65亿美元。

这笔交易成为全球史上最大规模的港口资产出售案。借助李氏资产，贝莱德财团帮助特朗普政府实现了对巴拿马运河的“美国化”，并实质性控制了全球约10.4%的集装箱码头吞吐量，一举跻身全球第一大港口运营商。

“商业超人”李嘉诚（图源网络，侵删）

同一天（3月4日），特朗普在美国国会联席会议高兴的说道：

“为了进一步加强我们的国家安全，我们的政府将收回巴拿马运河，而且我们已经开始这么做了。就在今天，一家大型美国公司宣布，他们将购买巴拿马运河周围的两个港口以及与巴拿马运河和其他几条运河有关的许多东西”。

特朗普与贝莱德创始人芬克（图源网络，侵删）

根据MarineTraffic数据，每年运往美国的5.7万次货物运输中，近1/3与中国船舶有关。

MarineTraffic数据图

-中国建造的船舶：2024年有2717艘在中国船厂建造的船舶停靠美国港口，这些船舶在美国港口总计停靠了16870次。

-悬挂中国旗的船舶：2024年有793艘悬挂中国大陆和香港旗的船舶停靠美国港口，这些船舶在美国港口总计停靠了4657次。

-中国拥有的船舶（中国船东）：2024年有1309艘与中国船东相关的船舶停靠美国港口，这些船舶在美国港口总计停靠了7186次。

如果对以上船舶实施每次100-150万美元的入港费，那么将增加297-446亿美元的额外成本，这还只是直接资金成本。其他还有船舶进港出港、驻泊停留、货物装卸等方面的效率与时间延误成本、履约与合规成本。

指向中国造船业

根据克拉克森统计，目前全球船队的23%船舶由中国船厂制造。在美国港口中，有43%的船舶“关联中国”。

以集装箱船为例，根据Alphaliner数据，全球TOP10集装箱航运公司旗下的船队，现有3819艘集装箱船，其中32.7%的集装箱船由中国船厂制造。其中：

第1名地中海船队中有220艘中国造集装箱船，占比24.7%；

第2名马士基船队中有199艘中国造集装箱船，占比27.1%；

第3名达飞船队中有274艘中国造集装箱船，占比41.2%；

第4名中远海运船队中有306艘中国造集装箱船，占比59.2%；

第5名赫伯罗特船队中有72艘中国造集装箱船，占比23.9%；

第6名海洋网联船队中有69艘中国造集装箱船，占比36.9%；

第7名长荣船队中有35艘中国造集装箱船，占比15.6%；

第8名现代商船船队中有10艘中国造集装箱船，占比12.8%；

第9名以星船队中有56艘中国造集装箱船，占比43.1%；

第10名阳明船队中有8艘中国造集装箱船，占比8.9%。

全球10大集装箱航运公司有33%在营集装箱船舶都是在中国建造的

那么新船订单呢？

在全球TOP10集装箱航运公司，前7家船公司都在中国船厂定下了大量订单。其中：

地中海、马士基、达飞、中远海运、赫伯罗特前5大集装箱航运公司，手持船舶订单在中国船厂制造的占比均超过50%，第6名海洋网联为49%，第7名长荣为38%。

全球前7大集装箱航运公司都在中国船厂订造了大量的新船

上面的集装箱船只是一撇。

实际上，在全球18种主流船型中，我国在多用途船、汽车运输船、集装箱船等14种船型新接订单上都位居世界首位。

根据工信部数据，2024年我国造船业三大指标均超过全球市场份额的一半以上，全部超过其他国家的总和，并且还有很高的增长率。其中：

造船完工量4818万载重吨（同比增长13.8%），占全球总量的55.7%；

新接订单量11305万载重吨（同比增长58.8%），占全球总量的74.1%；

手持订单量20872万载重吨（同比增长49.7%），占全球总量的63.1%。

也就是说，在过去的一年，我国交付了全球超1/2的船（56%），正在生产全球超3/5的船（63%），手里还压着全球近3/4的船（74%）。

目前，无论是按总吨（GT），还是按总资产价值，我国都是全球最大的商船船东国（总吨超过希腊，总价值超过日本，总载重吨稍微落后希腊），同时也是全球最大的修船国（全球十大修船厂都被我国包揽）。

直接反应

美国针对中国海事、物流和造船业的“301调查”和《船舶法案》，对拥有中国船厂制造船舶的非中国海运公司来说，面对港口费用成本增加和非成本限制因素（进出港/驻泊/装卸），就会被迫调整新造船订单结构，将船舶订单转移至日韩，乃至美国、印度、越南和土耳其，这会直接影响我国造船工业的订单量。

美国特朗普政府在这方面已经有了动作。

此前，2025年2月26-28日，美国商务部邀请韩国产业通商资源部在华盛顿会谈，议题是扩大美韩两国造船领域合作。美韩达成协议，将成立跨部门工作组，通过技术合作与订单捆绑，加强两国在造船和海事领域的双边关系，还特别强调了LNG运输船、北极破冰船。

美方代表直言，要借助韩国的造船能力应对中国造船业的崛起。韩国也表示，通过船业合作换取美国对韩国的"关税豁免"。

2月27日，美国商务部和韩国产业通商在华盛顿会谈（图源网络，侵删）

同时，我们也可以看到，国际航运巨头也对此有了应激。

3月6日，全球第三大集装箱航运公司法国达飞轮船宣布，将在未来4年在美国投资200亿美元，帮助美国在海事、航运、造船和物流供应链领域实现振兴，此项投资计划涵盖船队扩张、港口升级等多领域。

3月6日，法国达飞轮船首席执行官在白宫会见特朗普（图源网络，侵删）

根据达飞官网公告：

船队建设：CMA CGM旗下美资航运公司美国总统轮船（APL）的美籍船队规模将从10艘增至30艘。新船订单将优先考虑韩国船厂，但同时表示愿与美国造船厂合作，具体取决于美国本土产能。

港口基建：投入资金升级纽约、洛杉矶、迈阿密、休斯顿及阿拉斯加荷兰港的码头设施。

这是一个信号，美媒判断，达飞此举将引发欧洲航运企业如马士基、地中海航运以及赫伯罗特等同行公司的后续对美投资动向。

此外，印度也看到了机会窗口。

近日，印度宣布投入30亿美元补贴造船业，提出到2030年跻身全球十大造船国，到2047年跻身全球前五造船国，并将船队规模扩至1亿GT（我国目前2.85亿GT），提高印度籍船舶在全球货运市场份额占比20%。

印度造船计划2047（图源网络，侵删）

2025年2月，印度在的2025-2026年财政预算中提出设立海事发展基金（MDF），总计金额为30亿美元，其中政府出资最高49%。其后，印度向马士基、MSC和达飞轮船等航运公司发出邀约投资参与印度国内船舶建造和港口建设。

2月17日，马士基与印度最大的造船和修船企业科钦造船厂（Cochin Shipyard）签署协议，宣布向印度投资50亿美元，并计划2025年在印度修理首艘船舶。

2月27日，马士基主席和APM Terminals 首席执行官会见印度总理莫迪（图源网络，侵删）

除了马士基，MSC也在与印度Swan Defence & Heavy Industries商谈建立造船厂，并设立集装箱码头、修船基地和制造集装箱。此前，印度总理莫迪访问了达飞海运位于马赛的总部，商议达飞在印度的发展计划。

可以想见，越南、土耳其等国也将会采取与印度相应的措施。

八、连锁反应

1.租船承运人。为了规避美国限制，国际船舶租赁公司会避免使用中国建造、拥有和挂靠的船舶，而选择非中国国旗、所有权和建造的船舶，乃至重组所有权或剥离中国股权的公司。这会直接影响我国的船舶租赁业务。

2.金融保险机构。国际海运保险公司会重新评估中国建造资产的风险敞口，依赖中国船厂的公司更难获得融资。同时，国际海运保险公司也会调整其风险模型，提高保费或限制对在美国水域运营的中国建造船舶的承保。这会直接影响我国的船舶金融保险业务。

3.海运联盟。全球海运联盟会排挤中国船队，波及我国与CMA CGM和Evergreen的“海洋联盟”合作、ONE和HMM的大西洋合作，以及与2025年2月马士基与赫伯罗特组成“双子星联盟”合作。这会直接影响我国的海运“朋友圈”。

4.对中国海运公司来说，船运成本会比国外船公司升高，且船舶到了美国港口后还要排队，并产生驻泊、装卸等港杂费，航运效率变低，削弱我国海运公司的竞争力。这会直接影响我国的航运业。

2月20日，在美国加利福尼亚州长滩港的一艘中国远洋海运集团的集装箱船（图源网络，侵删）

如果，我国船运企业无法消化新增成本，必然会通过提高运费、港口附加费等形式转嫁给进出口贸易商。这会直接影响我国的贸易企业和生产企业。

更加严重的是，如果美国效法本次收购李嘉诚覆盖亚欧美23个国家43个港口199个码头的路径，在全球范围内掀起港口并购案，控制世界港口码头，裹挟盟国和各大船运企业参与进来，通过“长臂管辖”，让中国船舶“无处可靠”（如果停靠，就要征收天价港口费）。

既然中国造船无法取代，那么美国就控制港口和运河，这就好比美国在大海里投入一颗炸弹，其引发的巨浪正从北美港口蔓延至全球工厂与货轮，那么对中国造船、航运、外贸的打击将是极为严重的。

由上可见，美国已经和正在进行的针对中国海事、物流和造船领域的措施极具攻击性和破坏性，会严重削弱中国造船和航运的能力，试图通过造船和航运壁垒遏制中国的海权发展。

特别是301调查的提案，一旦获得特朗普政府批准，标志着美国正式对中国海事、物流和造船领域展开系统性遏制，就会成为迄今为止美国对中国造船、航运最严厉的制裁，进而打击中国的全球贸易。

造船和航运是全球贸易的流通载体。对我国来说，海运承担了我国约95%的对外贸易运输量。美国正在撕裂全球造船和航运的产业链供应链，扰乱贸易流向，重塑国际贸易秩序，迫使国际船队重新调整结构布局，推动全球海事、物流和造船领域"去中国化"进程，并推动在全球贸易格局“去中国化"进程。

可见，中美在造船、航运和港口控制权领域进入了新一轮较量，由此带来全球地缘经济政治格局也将发生深远变化。当逼得中国造船厂无船可造，造军舰么？

不过话说回来，当造船、航运和港口这一波大变局我们挺过来了，大航海500年以来属于中国的海权时代也就来了。