李嘉诚228亿出售港口：是资本大撤退，还是中美角力新战场？（组图）

近期，李嘉诚旗下的长江和记实业（长和）宣布以228亿美金出售全球23个国家的43个港口业务，其中包括巴拿马运河的两端港口，买家则是由贝莱德（BlackRock）牵头的美资财团，预计这笔交易将为长和带来约190亿美金的现金收益。

，李嘉诚旗下的长和此次出售并不包括长和在中国内地和香港的港口资产。 这项交易迅速完成，得益于现年96岁的李嘉诚亲自参与了谈判，仅用数周时间便达成协议。 有分析人士指出，出售全球港口业务有助于长和从地缘政治风险中抽身，同时获得可观的现金流，进一步优化公司的资产配置。

「抽身」、「获得现金流」、「优化公司资产」，其实从这些报道就能先得出一个简单的结论，这是一场「在商言商」的资本避险行为，也符合李嘉诚一贯的商业投资逻辑——在风险与机遇之间，选择更稳妥的路径，而非盲目冒险。

这不是李嘉诚第一次「走得快」，也不会是最后一次。1990年代，他开始减少在香港的投资，转向欧美市场；近年来，他又陆续出售内地与香港的部份资产，重心转向更稳定的基础建设与能源业务。如今，在中美博弈加剧、全球局势动荡的当下，他选择的依然是：及早套现，不入赌局。

巴拿马港口公司 - 克里斯托瓦尔港 - 巴拿马（长和官网）

在出售之前，长和的港口业务遍布世界各地，包括巴拿马、英国、荷兰、比利时等国，这意味著它们受到美国与欧洲政策风险的影响。近年来，美国加强了对关键基础设施的战略掌控，长和若继续持有这些港口，未来可能面临更大的政治压力，甚至影响业务运营。这笔交易让长和获得约190亿美元的净收益，使其能够更灵活地调整资产配置，转向更稳定、低风险的产业。对李嘉诚来说，这只是一场商业「变现避险」的迅速行动。

然而，当长和退出港口业务之后，是否真如外界所说会影响中国的全球贸易战略？

这笔交易最大的受益方无疑是代表美国利益的美资财团，以后中国在使用这些港口时，将面临更多挑战。美国有可能通过这些港口资源，加强对中国的贸易管控。全球港口是贸易的咽喉，谁能控制港口，谁就拥有贸易话语权。长和的退出，意味著美资对这些港口影响力的进一步提升，未来，除了可能会对中国企业施加更严格的港口费率调整、物流监管等措施，甚至还会出现针对性的限制政策，就如美国封锁中国科技企业那样。

此外，这次长和的退出也改变了「中立港口」的定位。过去，这些由长和持有的港口虽不属于中国政府，也非中国企业，但至少是中立资本。但现在这些港口管理权变成了美资，如果发生国际贸易冲突，美国可以直接影响这些港口的航运政策，这将是中国企业最需要面临的挑战。

但种种以上，都不能说明中国在这场交易中「输了」，从中国在全球港口的战略部署来看，中国只是失去了一个「对中国有利，但中国本就不拥有」的资源。目前，中国在全球港口的战略本就不依赖长和，而是通过「基建+长租模式」在全球建立自己的港口网络，并非单纯的依靠资本运作。

过去几年，中国在全球推动的「一带一路」倡议，其中核心之一便是基建投资，通过提供贷款、技术支援，直接或间接地控制多个重要港口。包括，希腊的比雷埃夫斯港（Piraeus Port）、斯里兰卡的汉班托塔港（Hambantota Port）、巴基斯坦的瓜达尔港（Gwadar Port），还有秘鲁的钱凯港（Chancay），以及非洲多个港口。

希腊比雷埃夫斯港由中国中远集团（COSCO）控股（67%股份），是中国货物进入欧洲的最短路径之一，影响力甚至超过传统西欧港口；汉班托塔港则因斯里兰卡政府于2017年财务困难，而被中国企业取得99年的租约，该港口靠近印度洋关键航道，对中国的能源货运极具价值，是重要的战略性港口。

巴基斯坦的瓜达尔港则是「中巴经济走廊」的重要节点，由中国企业兴建、运营，是「一带一路」中最具战略价值的港口之一，也是中国货物进入中东、非洲市场的重要一站。此外，中国还透过贷款与基建合作，参与了非洲多个港口的建设与运营，譬如布吉提、肯尼亚、尼日利亚等，在协助这些国家升级港口的同时，使中国货运在非洲市场更具竞争力。

而由中国中远航运出资建设和运营的秘鲁钱凯港，则成为中国与拉丁美洲之间的新通道和重要门户。自去年12月开通运营，2个多月以来「上海—钱凯」航线每周两次航班，进出口货物达到2.2万吨，货值6.1亿人民币。受运河水位及天气影响的巴拿马时常会发生延误，此次又遭美国特朗普政府施压，不少拉美国家将钱凯港视为替代方案，巴西就曾表示，将货物通过卡车送到秘鲁，再经由太平洋送到亚洲，可以将运输时间缩短2周。钱凯港的启动，标志著中国和南美贸易开启新的时代。

「长和撤退」不仅涉及李嘉诚，也关乎巴拿马运河这一关键航运枢纽的从属改变，背后还有著美资与中资在全球供应链控制权上的较量。

美国依靠「国家权力+买买买」，透过资本收购掌控港口管理权，并在必要时透过政策干预，例如提高中国企业的港口使用费、限制中国货物进出港，甚至将港口作为地缘政治的筹码，对中国施加更多贸易限制。

不可否认，在这种极限施压之下，中国确实面临「卡脖子」的挑战。但正如中国在科技、能源、供应链等领域曾多次遭遇封锁一样，中国并非毫无还手之力，而是选择绕道突围，自建体系。

中国在全球航运布局中采取「国家实力+建建建」的模式，透过基建投资直接参与港口的建设与运营，确保长期主导权，避免贸易受到美国封锁的影响。事实上，正如前文所说中国早已启动这一策略。李嘉诚的出售，对中国的整体战略来说，不过是一次局部变动，远不足以撼动全局。

虽然长和的退出并不会动摇中国的核心布局，也不会因此停下继续「主动进攻」掌握资源的脚步。但未来中美在全球港口资源的竞争将会更加激烈，中国不仅需要继续通过基建投资和战略布局来确保供应链的自主性，同时还要应对地缘政治和运营成本带来的各种挑战。这次交易，既是李嘉诚的「自保」，也是中国与美国在全球港口影响力博弈中的新一轮交锋。