小米汽车爆燃事故疑点还原！死者家属：路人砸窗拉出后排乘客（组图）

一辆小米SU7 3月29晚在高速路撞上护栏后起火、3名女大学生全部罹难引爆社会舆论。

事故车 网络图

4月1日，小米汽车官方回应称“事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道”并披露了事故发生时的行驶数据。

雷军微博截图

在舆论高热一整天后，4月1日晚间，雷军发布微博对此事作出回应。雷军称其团队第一时间成立了专项小组，3月30日赶赴了现场，31日配合警方调取并提交了其掌握的车辆数据。“由于事故还在调查，我们一直没有接触到事故车，很多问题此刻还没有办法回答。”

这起悲剧不仅将小米汽车推上舆论风口，更掀开了当前汽车界力推“全民智驾”“智驾平权”的智能驾驶技术背后的深层问题：车企的技术宣传与实际能力的落差是否在放大安全隐患？当自动驾驶系统接管方向盘，责任边界如何划定？

高速路上小米爆燃：

撞上护栏前一秒车辆由智能辅助驾驶切换为人驾状态

3月29日晚，一辆小米SU7在安徽境内的高速路段上行驶，不慎撞击护栏后爆燃，车内3人全部遇难。

一遇难者家属称，事发当晚，3人驱车去往安徽参加次日考试，途中遭遇车辆爆燃，致使前排驾驶员与副驾乘客被烧，后排乘客则由路人砸窗救出，经抢救无效后死亡。目前，三名遇难者家属均在事故发生地等待警方进一步调查结果。

4月1日中午12时46分，小米公司发言人就此事作出回应：据初步了解，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km。

此外，小米汽车还公布了事故发生前后的行车记录信息，如下图所示。

小米汽车发言人微博截图

4月1日下午1时42分，遇难者家属@诗雨370491153在微博发文称，从事故发生至今，小米汽车方面一直无人与其联系，仅仅是把车辆拉回北京做鉴定。“小米从来没有人联系过我，也没有给我来过一个慰问电话。”同时，该家属也对小米汽车提出质疑，“为什么车辆撞击护栏会导致爆燃？撞击后车门为何无法打开？”

4月1日晚，雷军发布微博对此事作出回应称因事故还在调查，并没有接触到事故车，很多问题此刻还没有办法回答，并表示“无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。”

撞上护栏后车门为何打不开？

事故中"车门锁死"成为公众关注核心。根据遇难者家属称，事故发生后，车门自动锁死无法打开。4月1日晚，小米汽车再次回应，其中特别说明“我们尚未接触事故车辆，无法分析事故时车门是否可以打开。目前，就事故时车门是否能够打开，没有准确的结论。”

据了解，车辆门锁分为电子门锁和机械门锁两种。根据国家市场监管总局2022年发布的《电动汽车安全要求》，明确规定了“车辆碰撞后应自动解锁车门”的技术规范；国标《电动汽车碰撞后应急安全标准》也要求“至少一侧车门10秒内可解锁”。在本起事故中遇难者驾驶的小米SU7标准版中，车辆配备了智能化电子锁以及机械应急锁，在小米车辆手册中也提供了应急解锁说明。

那么，导致车门无法打开的原因有哪些？一位业内人士告诉南都记者，从技术角度来说，其一，车辆在碰撞后可能处于断电状态，电子门锁失灵，从而无法打开车门；其二，在发生碰撞时，可能会导致控制机械门锁的设备发生故障，使其无法打开。

上述业内人士还提到，根据规定，智能网联汽车的驾驶数据时实时上传至国家车联网平台上，并在云端保存的，“不论是驾驶员是踩油门也好，还是操纵方向盘，只有在有信号的情况下，数据都会上传。”该业内人士表示，可以把车辆看作是一台手机或者电脑，只要它的硬盘没有损坏，车辆的运行数据就可以找到，并还原事故原因。“但也不排除事故发生时存在网络中断、信号不好等问题，导致数据缺失，就比较难得知事故发生原因。”

知名车评人袁启聪还补充了一种视角：假如驾驶人，是因为自己的原因，并不清楚如何使用机械应急锁。他认为，车辆的开门方式，这是车主应该掌握的，因为车辆说明书，交付说明，都有相关指引。“就像你去住酒店、坐飞机，你要时刻掌握安全出口到底在哪里。这是对自己负责。”

死者家属：男友给她讲过机械开锁位置 

罗某父亲提供的照片显示，事故车辆前保险杠、车灯以及引擎盖部分，都出现了严重的变形和烧焦现象，车内座椅、仪表盘等可燃组件完全被烧毁，车身外壳的金属部分虽然未完全熔化，但表面出现了极为严重的高温痕迹，尤其是车头部分的钢板有明显的氧化损伤。不过，基本车架结构保存较为良好，部分金属框架仍然保持原样。罗某母亲发文提到，事故发生后，AB柱并未变形。

在车门开关问题上，小米SU7的半隐藏式门把手为电子开关，在车辆断电之后无法使用。小米用户手册称，当车辆发生碰撞且车辆接收到碰撞信号时，将会触发整车解锁，通过拉动车门外把手可开启车门。

罗某父亲说，事故发生次日凌晨4点左右，他从交警处得知，车辆自燃导致高速无法通行后，有对面的车主下车施救，砸破玻璃后拉出了后排乘客，随后由医护人员紧急施救后送往医院。罗某父亲认为，砸窗的行为说明当时车门已经无法从外部打开。除电子开关外，小米还设置了应急机械拉手，位于车门储物格附近。

值得注意的是，小米用户手册虽提及“当全车上锁后，如车门内解锁按钮失效或遇紧急情况需要开启车门时，您可以拉动车门内应急机械拉手，应急开启车门”，但始终未在手册内标明机械拉手具体位置。罗某父亲表示，据他所知，在买车时，男友曾和女儿讲解过车内机械开锁的位置。

自动紧急制动功能为何失灵？

小米称该功能不响应锥桶、石头等障碍物

在小米官方的说明中可以看到，事故发生当日22:44:24，NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速；22:44:25 NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%；22:44:26 方向盘往右转角1.0625度，制动踏板开度38%；22:44:26-28之间，车辆与水泥护栏发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km。

从上述数据可以看出，事故前2秒车辆已发出碰撞预警，前1秒提示驾驶员接管。这一表述引发质疑：在时速超百公里的高速场景下，仅给驾驶员1—2秒的反应时间是否合理？据美国国家公路安全管理局的研究显示，72%的自动驾驶事故发生在系统发出接管提示后的2秒内。这意味着，即使驾驶员接收到系统警报，也几乎没有时间采取有效行动。外界进而也在追问：为何车辆的AEB（自动紧急制动）系统未能启动？

小米汽车在4月1日晚发布的回应中提到，“本次事件中，NOA提示「注意障碍」后已启动减速。约1秒后，驾驶员接管，NOA功能退出了。”

据了解，AEB系统依赖摄像头和雷达等多传感器融合技术，实时监测前方障碍物（如行人、车辆等），并通过高速计算芯片判断碰撞风险。当检测到潜在危险时，系统会先发出警报，若驾驶员未及时响应，则自动触发紧急制动。此前小米在车辆宣发时曾称，SU7全系搭载AEB系统，其中最高刹停速度可达135km/h。小米汽车的AEB功能在出厂时默认开启。

小米汽车在4月1日晚间公开发布的问答中就此回应称，小米SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 (FCW) 和紧急制动 (AEB) 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

小米客服回应：SU7电池双供应商随机装，事故车电池待查

据澎湃新闻此前报道，针对该起事故，4月1日，安徽省铜陵市高速公路三大队回应，专案组已介入调查。

4月2日，据界面新闻消息，有投资者提问：3月29日发生事故的小米SU7汽车是不是用的公司的电池？对此，宁德时代回复：不是我们的电池。

4月2日上午，澎湃新闻致电小米汽车官网客服热线，询问小米SU7搭载的是什么厂家生产的电池。客服人员回应称，小米SU7分为标准版，Pro版以及Max版。其中标准版搭载的是弗迪刀片电池或宁德时代电池，“两种电池混装的，是随机安装的，车主在购车时不能选择。”前述客服人员补充道，Pro版以及Max版仅搭载宁德时代生产的电池。

随后，记者向小米官方客服询问今早宁德时代发文回应称“涉事车辆搭载的不是宁德时代的电池”是否属实时，前述客服回应称目前客服方没有得到更详细的消息，对于事故涉事车辆搭配的是哪款电池，暂时无法得知，后续可关注小米官方公示。

其后，澎湃新闻致电弗迪电池官网上查询到的公开电话，即比亚迪客服中心热线。当记者询问涉事车辆搭载的是否为弗迪电池，客服人员回应称：“不是业务部门是查不到此类信息的”。比亚迪客服人员表示，相关问题需咨询电池厂的工作人员，但电池厂家并不对外联系，会帮忙反馈问题并让记者等待后续回电。

智能驾驶一旦出现安全事故，如何认定责任？

当新能源汽车高速发展，随之而来的时一系列安全问题。2024年9月，一辆自动驾驶汽车在高速公路上行驶时，突然加速并失控，撞上了路边的护栏，造成两名乘客受伤。调查发现，这可能是由于车辆的传感器在高速行驶时出现了故障，导致车辆无法正确识别路况。2025年2月，一辆自动驾驶汽车在夜间行驶时，未能识别出前方因故障停在路中间的车辆，导致两车相撞，造成一名乘客重伤。多起事故发生后，各方需要为此承担哪些责任也是大众关注的焦点问题。

沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔告诉南都记者，自从特斯拉率先推出自动驾驶功能（NOA）后，发生了多起交通事故，其中最主要的原因在于驾驶辅助功能可能使驾驶员产生沉浸感，减少对车辆的直接控制，从而导致事故发生。此外，因为车辆的软件复杂度高，可能会存在软件上的漏洞，从而导致汽车失控。

值得一提的是，张翔还谈到目前智能网联汽车存在事故数据透明度不足的问题。他认为，车企既是数据提供方又是责任判定方，存在“既当运动员又当裁判员”的冲突，导致车企提供的NOA数据缺乏第三方验证，责任判定存在疑问。

另一方面，张翔认为现行法规默认事故责任归属驾驶员，除非车主能够证明车辆存在设计缺陷，但车企掌握核心算法与传感器数据，用户仅能依赖行车记录仪片段，维权难度极高。

知名车评人袁启聪指出，目前中国交付的私家车，最高为L2级别，即辅助驾驶，而非自动驾驶，因此驾驶员在任何情况下都是安全的第一责任人。此外，目前的辅助驾驶技术，尚无法完全应对各种复杂的路况和紧急情况，存在一定的概率无法做出正确判断或反应。特别是在夜晚和视线不佳，天气恶劣等复杂的环境下，即使配备激光雷达，智能驾驶系统也可能存在识别延迟或错误，因此驾驶员应时刻准备接管车辆控制，确保行车安全。

北京市安理律师事务所合伙人罗为同样认为驾驶员仍然是事故的第一责任人。他强调目前未达到L3级别的自动驾驶车辆，相关功能只是起到辅助作用，因此驾驶员必须持续监控车辆的行驶情况，所以无论驾驶员是否接管，都应当由驾驶员承担责任。罗为指出，只有L3级以上的自动驾驶，才会出现智驾和人驾的责任划分，“L3产品在智驾状态出现事故时，责任由车企承担。”